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Les grands ports maritimes français : trafic, comparaison européenne
Le premier port français (HAROPA, Le Havre-Rouen) pèse cinq fois moins que Rotterdam. Ce dossier montre l'évolution du trafic des grands ports français depuis 2000, les situe face au rang nord-européen, puis prolonge l'analyse vers l'arrière-pays : par où les marchandises repartent, et selon quelle proportion de fer, de fleuve et de route — avec les précautions de méthode que ces comparaisons exigent.
Cadre
1. HAROPA : une fusion administrative de 2021, pas toujours la même chose dans les sources
HAROPA (Le Havre, Rouen, Paris) est né de la fusion administrative de 2021 des trois ports de l'axe Seine. Une précaution réelle avant toute comparaison dans le temps : le SDES (statistiques françaises, § 2) regroupe Le Havre et Rouen sous le nom « HAROPA » sur toute sa série depuis 2000, quand Eurostat (comparaison européenne, § 3) ne bascule Le Havre vers « HAROPA » qu'à partir de 2022, en cohérence avec la date de la fusion elle-même. Les deux séries ne mesurent donc pas le même périmètre avant 2022 — ce dossier ne les mélange jamais dans un même graphique continu.
Situation chiffrée
2. Le trafic des grands ports français depuis 2000
Les quatre plus grands ports maritimes français (HAROPA, Marseille, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire) montrent une trajectoire commune : un recul entre 2000 et 2020, puis une reprise partielle jusqu'en 2025 sans retrouver, pour la plupart, leur niveau de 2000. Marseille recule le plus fortement en proportion (94,1 Mt en 2000 à 74,0 Mt en 2025, −21 %), quand Dunkerque est le seul des quatre à dépasser son niveau de 2000 (45,3 Mt à 48,0 Mt, +6 %).
3. Face au rang nord-européen : un écart d'échelle, pas de rattrapage
Rotterdam (390 Mt en 2025) traite à lui seul plus de cinq fois le tonnage de HAROPA (78 Mt) et environ deux fois celui d'Anvers (216 Mt en 2021, dernière année disponible dans la source utilisée ici). Cet écart n'est pas nouveau ni en train de se combler : sur la période disponible dans Eurostat pour Le Havre seul (1997-2021, avant la fusion HAROPA), le tonnage du port français est resté globalement stable, quand celui de Rotterdam a continué de croître — un écart d'échelle structurel entre le premier port du range nord-européen et les ports français, pas un phénomène récent.
Deux précautions de méthode, explicites plutôt que silencieuses : l'année de référence diffère selon le port (Anvers 2021, les cinq autres 2025 ou proche) — chaque barre du graphique porte sa propre année ; et la comparaison porte sur le tonnage total, sans distinguer vrac et conteneurs, une distinction que ce dossier n'a pas encore chargée par port européen.
4. L'accès terrestre aux quatre ports : autoroutes et voies ferrées portuaires
Le trafic maritime ne s'arrête pas au quai : cette carte situe les quatre ports sur leur fleuve (Seine pour HAROPA, Rhône pour Marseille-Fos, Loire pour Nantes-Saint-Nazaire — Dunkerque n'a pas de fleuve, c'est un port canalisé) et montre l'accès autoroutier et ferroviaire à moins de 80 km de chacun. Une voie ferrée classée « voie portuaire » par SNCF Réseau est un raccordement physique, jamais une mesure de trafic : aucune donnée ouverte ne distingue le fret des voyageurs sur le réseau ferré français — cette carte montre où un train PEUT circuler jusqu'au port, pas combien de trains y circulent réellement.
5. Le report modal : quelle part échappe à la route ?
Selon l'Observatoire de la performance portuaire (DGITM, données 2023), Dunkerque est le port français où le fer et le fleuve pèsent le plus lourd dans l'acheminement des marchandises (52 %, dont 31 % de fer et 21 % de fleuve) — la DGITM le classe elle-même 1ᵉʳ port français de fret ferroviaire. HAROPA suit à 29 %, très majoritairement fluvial. Marseille-Fos et Nantes-Saint-Nazaire restent loin derrière : la DGITM ne publie pour Marseille-Fos qu'un plafond (« moins de 20 % »), et Nantes-Saint-Nazaire tombe à 4 %, un trafic fluvial presque entièrement composé de charbon vers la centrale de Cordemais et qui s'est effondré entre 2022 et 2023 (1,2 Mt à 0,3 Mt).
Un seul millésime, pas une série : la DGITM ne publie ce chiffre que pour 2023 dans son édition 2024 ; ce dossier ne peut donc pas dire si ces parts progressent ou reculent d'une année sur l'autre.
6. Face à Anvers et Rotterdam : une comparaison restreinte aux conteneurs
Ce graphique ne se compare jamais au précédent : les chiffres français du § 5 portent sur tous les trafics confondus (vrac, charbon, conteneurs...), quand Anvers-Bruges et Rotterdam ne publient qu'une répartition modale des CONTENEURS vers l'arrière-pays. Sur cette base étroite mais comparable, le bilan Distriport du port de Marseille-Fos (2024) donne 17 % de fer et 6 % de fleuve pour ses conteneurs — plus haut que la part ferroviaire d'Anvers-Bruges (6,9 %), mais loin derrière sa part fluviale (33,9 %) et celle de Rotterdam (30,5 %), les deux bénéficiant d'un réseau de canaux et de voies navigables sans équivalent en France. HAROPA et Hambourg sont absents de cette comparaison : ni l'un ni l'autre ne publie de répartition modale des seuls conteneurs vérifiable directement.
Ce que les données ne disent pas
7. Ce qui reste hors de portée de cette version
- L'emploi portuaire direct et induit : des études régionales de l'Insee existent (par exemple 31 000 emplois liés aux infrastructures portuaires des Hauts-de-France, 9 000 pour les ports de Normandie), mais aucune série nationale consolidée par grand port, avec une méthode homogène, n'a été identifiée — ce dossier ne les additionne pas pour éviter un total qui mélangerait des méthodes différentes.
- Les conflits sociaux et leur effet sur le trafic : aucune donnée publique structurée trouvée. Les chiffres qui circulent (jours de grève, conteneurs perdus) proviennent d'enquêtes déclaratives auprès de transporteurs ou de la presse spécialisée, pas d'une statistique publique vérifiable indépendamment.
- Le déclin relatif sur longue période (avant 1997) : la source européenne utilisée ici (§ 3) ne remonte pas au-delà de 1997 ; une comparaison sur plusieurs décennies demanderait une source supplémentaire non identifiée à ce jour.
- La répartition conteneurs (EVP) par port en comparaison européenne : un dataflow Eurostat existe pour cet indicateur mais son code exact n'a pas pu être confirmé par un accès direct dans le temps disponible — non chargé plutôt que deviné.
- Les emprises géographiques des zones portuaires : des shapefiles existent (GéoLittoral, ministère) mais leur contenu exact n'a pas été vérifié avant l'écriture de ce dossier — à reprendre si une carte des emprises devient nécessaire.
- La destination finale des marchandises au-delà du report modal : aucune donnée ouverte ne dit vers quelles régions ou villes repartent les marchandises débarquées à chaque port. Une étude SDES/CGDD de modélisation des trafics (« Hinterland des ports maritimes ») existe mais utilise une année de référence 2007 et n'a pas été vérifiée directement — non chargée plutôt que présentée comme une photographie actuelle.
- Le détail fer/fleuve pour HAROPA et Marseille-Fos, tous trafics confondus : seul le total « massifié » est publié par la DGITM pour ces deux ports (§ 5) ; la ventilation par mode n'existe, pour Marseille-Fos, que pour les seuls conteneurs (§ 6).
- Une distinction fret/voyageurs sur le réseau ferré portuaire : aucune donnée ouverte ne la permet (§ 4) — la carte montre un accès physique, pas un trafic.
Sources
- SDES (ministère de la Transition écologique), Transport maritime de marchandises, data.statistiques.developpement-durable.gouv.fr, 2000-2025 (§ 1, § 2).
- Eurostat,
mar_go_aa(trafic portuaire, poids brut manutentionné), 1997-2025 (§ 1, § 3). - Insee, études régionales sur l'emploi portuaire (Hauts-de-France, Normandie, Île-de-France), citations non chargées (§ 7).
- OpenStreetMap (via data.gouv.fr), tronçons autoroutiers, extraction figée à l'ingestion (§ 4).
- SNCF Réseau, lignes du réseau ferré national classées « voie portuaire » (§ 4).
- DGITM (ministère de la Transition écologique), Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, édition 2024, données 2023 (§ 5).
- GPMM (bilan Distriport 2024), Port of Antwerp-Bruges (2024), Havenbedrijf Rotterdam (2023) — répartition modale des conteneurs (§ 6).
Annexe technique
8. Ce qui est chargé
| # | Source | Table | Volume |
|---|---|---|---|
| 1 | SDES, trafic maritime de marchandises | core.trafic_portuaire |
1 540 lignes, 42 ports, 2000-2025 |
| 2 | Eurostat, mar_go_aa |
core.trafic_portuaire_europe |
141 lignes, 6 ports, 1997-2025 |
| 3 | OpenStreetMap, autoroutes proches des 4 ports | geo.autoroute_portuaire |
1 185 tronçons |
| 4 | SNCF Réseau, voies « portuaires » (type_ligne=Vport) | geo.voie_ferree_portuaire |
100 tronçons |
| 5 | DGITM, report modal par port, 2023 | core.report_modal_port |
4 ports |
| 6 | Bilans portuaires, report modal conteneurs | core.report_modal_conteneurs |
3 ports (France, Belgique, Pays-Bas) |
Non chargé, et pourquoi :
- Emploi portuaire consolidé : études régionales hétérogènes, pas de série nationale homogène (§ 7).
- Conflits sociaux et pertes de trafic associées : aucune statistique publique structurée identifiée (§ 7).
- Conteneurs (EVP) en comparaison européenne, tous ports : code Eurostat non confirmé par accès direct (§ 7).
- Emprises géographiques portuaires : shapefiles identifiés, contenu non vérifié (§ 7).
- Destination finale des marchandises au-delà du report modal : aucune donnée ouverte à jour identifiée (§ 7).
Versions
- Version 2 (19 septembre 2026) : accès autoroutier et ferroviaire portuaire cartographié (§ 4) ; report modal fer/fleuve/route par port (DGITM, § 5) ; comparaison européenne restreinte aux conteneurs face à Anvers-Bruges et Rotterdam (§ 6), avec la mise en garde méthodologique contre son mélange avec les chiffres tous-trafics.
- Version 1 (19 septembre 2026) : premier chargement — trafic des quatre grands ports français depuis 2000 (SDES), comparaison avec Rotterdam, Anvers et Hambourg (Eurostat), rupture de périmètre HAROPA entre les deux sources explicitée.
Page construite depuis le dossier
docs/ports-donnees.md (Dossier · version 2 · 19 septembre 2026) et depuis la base : les faits, les
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